ymorno_ru (ymorno_ru) wrote in picturehistory,
ymorno_ru
ymorno_ru
picturehistory

За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха



Успешно освоив заднеприводный лифтбек Иж-комби, конструкторы Ижмаша задумались о более прогрессивных конструкциях. В мире тогда быстро завоевывал популярность передний привод, как на модели Renault 12/Dacia 1300, и на стыке десятилетий в Ижевске построили свой концепт переднеприводника Иж-13. Увы, на тот момент в Минавтопроме СССР работали адепты классики – точнее, противники переднего привода. Советские чиновники поверили в передний привод несколько позже – уже в рамках сотрудничества с Porsche по проекту Гамма, ставшего впоследствии ВАЗ-2108.


Новое на старых дрожжах

Расположенному в Удмуртии автозаводу новая модель была необходима еще и для того, чтобы не только номинально присутствовать, но и завоевать определенные позиции на внешних рынках. Ижи, равно как и заднеприводные Москвичи, на эту роль уже не очень годились.

При неизменной поддержке секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова удмуртскому предприятию все же удалось заполучить в 1975 году заветное техническое задание на новую модель – но, увы, по-прежнему классической компоновки.



Впрочем, после тщательного анализа различных компоновочных схем конструкторам стало очевидно, что проблема не столько в типе привода, сколько в самом кузове и конструкции подвесок. В мире оставалось достаточно прогрессивных автомобилей с задним приводом – например, те же немецкие BMW.

ВЫВОД НАПРАШИВАЛСЯ САМ СОБОЙ: ЕСЛИ ВВЕСТИ СОВРЕМЕННЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ ВРОДЕ ПОДВЕСОК ТИПА МАКФЕРСОН И ОСИЛИТЬ ШИРОКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ЛЁГКИХ СПЛАВОВ И ПЛАСТИКА, ТО АВТОМОБИЛЬ С ПРИВОДОМ НА ЗАДНИЕ КОЛЕСА ПРОИГРАЕТ ПЕРЕДНЕПРИВОДНИКУ НЕ ТАК УЖ МНОГО.

Более того, уже на этапе первой проработки компоновочной схемы с использованием старых-добрых агрегатов от обычных Ижей оказалось, что по сравнению с прежними моделями можно выиграть достаточно много пространства. По первым расчетам выходило, что будущий Иж по наружным габаритам не сильно превосходил своих собратьев, зато по ширине и длине салона не особо уступал Волге! Звучит несколько нереально, но этому есть объяснение: из-за «уплотнённого» и сдвинутого вправо-вперёд силового агрегата салон как бы «наезжал» на моторный отсек, что и давало итоговый выигрыш по простору.


Для начала восьмидесятых годов даже ранние прототипы выглядели весьма актуально


ИНТЕРЕСНО, ЧТО АВТОМОБИЛЬ УЖЕ НА УРОВНЕ РАННИХ ПРОТОТИПОВ СЕРИИ «Т» ОБРАЗЦА 1979 ГОДА ПОЛУЧИЛ СОВРЕМЕННЫЙ КУЗОВ ТИПА ХЭТЧБЕК, КОТОРЫЙ ПО ПРОПОРЦИЯМ И ОБЩЕЙ ПРОРАБОТКЕ НИЧУТЬ НЕ УСТУПАЛ НЕ ТОЛЬКО ВАЗОВСКИМ «КОНЦЕПТАМ» ТОЙ ПОРЫ, НО И ОБЩЕМИРОВЫМ ТЕНДЕНЦИЯМ В ДИЗАЙНЕ АВТОМОБИЛЕЙ ЭТОГО КЛАССА.



Официально проект нового автомобиля именовался «Орбита» – по аналогии с таким же «космическим» Спутником из Тольятти. Опытные образцы будущего ижевского хэтчбека обозначались буквой О и порядковой цифрой серии.


От серии к серии прототипы Орбиты становились заметно круглее


Интересно, что по мере работы над компоновкой и технической частью постоянные изменения вносились и в дизайн. Если сначала Орбита была откровенно угловатой, как «зубила» от ВАЗа и Volkswagen, то впоследствии от резких граней отказались в пользу более плавных линий и округлых поверхностей, для чего прототипы даже отправляли во Францию – на доводку специалистами фирмы Renault совместно с представителями завода. Это должно было обеспечить улучшение аэродинамических качеств. Именно в ходе работы над прототипами серии О3 и была найдена внешность предсерийной машины, плавные линии которой в итоге оказались вне времени.



Правда, судьба распорядилась так, что внешность серийных автомобилей все же несколько отличалась от того, что было задумано дизайнерами. Ведь многие детали (например, руль и передние фары ВАЗ-2108) пришлось заимствовать от уже выпускавшихся моделей. Разумеется, на цельности образа автомобиля это сказалось далеко не лучшим образом.


Что-то слышится родное: в интерьере сначала стояло рулевое колесо от ВАЗ-2108. Затем его заменили «десяточной» баранкой.


В процессе работы над техникой Орбиты пришлось отказаться и от столь перспективной схемы задней подвески рычажно-пружинной конструкции с А-образными рычагами, которую решили использовать ранее. Более того, существовало еще несколько вариантов задней подвески оригинальной конструкции, однако в итоге в серию пошла подвеска уже хорошо проверенного на Жигулях типа.

У конструкторов было много планов и по трансмиссии. Гидромеханический автомат (!), дифференциал повышенного трения – такого у советских автомобилей малого класса не было ни до, ни после Орбиты. Правда, и у самого ижевского хэтчбека этих инновационных опций впоследствии не наблюдалось – осилить массовый выпуск и достойное обслуживание АКП в СССР не могли еще со времен «двадцать первой» Волги, а дифференциалы из экспериментальных партий просто разваливались.

Конструкторы «смирились» с традиционной механикой и постарались избавиться от «родового проклятия» всех москвичеводов – нечеткого включения передач и плохой работы самой коробки. Увы, впоследствии выяснилось, что ресурс и надежность трансмиссии так и остались больным местом ижевских автомобилей, что особенно было заметно на фоне сравнительно бесшумных и долговечных агрегатов Жигулей.

К 1983 году и конструкцию, и внешний вид прототипов довели до того уровня, чтобы он мог пройти технические испытания и получить одобрение в серийное производство. Тем более, что в 1984 году для окончательной доводки заводу были переданы самые современные автомобили иностранного производства, среди которых Ford Sierra, Toyota Corolla и Saab 900.


Прототип четвертой серии. Обратите внимание на фары Hella с омывателями на бампере!




Позже, не сейчас…


Увы, успешно проведённая госприёмка не помогла: в конце 1984 года скончался Устинов, который «вёл» завод на уровне Совмина и ЦК КПСС, оказывая ему всяческую поддержку. После этого выпуск Орбиты отложили, попутно заставив конструкторов упростить автомобиль с целью снижения себестоимости производства.

СУЩЕСТВОВАЛИ КАК МИНИМУМ ДВЕ ВЕСКИЕ ПРИЧИНЫ РОДОМ ИЗ ТОЛЬЯТТИ, ПОЧЕМУ ОРБИТА ЗАДЕРЖАЛАСЬ В ПУТИ: В 1984 ГОДУ НАЧАЛСЯ ВЫПУСК УНИВЕРСАЛА ВАЗ-2104 И ПЕРВОГО ПЕРЕДНЕПРИВОДНОГО ХЭТЧБЕКА ВАЗ – МОДЕЛИ 2108.

Понятно, что не обошлось без влияния бывшего Гендиректора ВАЗа В.Н. Полякова, являвшегося вот уже почти десятилетие Министром автомобильной промышленности. Несолоно хлебавши, ижевским специалистам вновь пришлось «резать по живому» — на сей раз выполнив серию прототипов О5.


Финальный облик автомобиля после 1987 года получился именно таким


Несмотря на то, что работа была выполнена максимально быстро, наступил черный для всего советского автопрома период – официальное прекращение финансовой поддержки новых проектов на государственном уровне, без которого взять огромные средства на освоение и запуск даже уже готовой на бумаге модели было просто невозможно!

Однако невзирая на трудности, для Орбиты все же было закуплено современное японское и португальское оборудование для прессовки, сварки, литья и окраски кузовов, а также возведены здания соответствующих цехов. А затем… советское государство прекратило своё существование, оставив предприятия отрасли один на один со своими проблемами.

Завод в Удмуртии выживал как мог – в основном, за счет продаж «каблучков», поскольку спрос на лифтбек Иж-21251 к началу девяностых стал совсем небольшим. Проще говоря, устаревший Иж-Комби брали, в основном, от безысходности или для банального вложения стремительно обесценивающихся денег.


Потенциальный советский покупатель увидел Иж-2126 на обложке журнала За Рулем именно таким – почему-то на дисках от ВАЗ-2103



Рожденные среди лишений


Первые мелкосерийные Орбиты, выпущенные по обходным технологиям, встречались весьма редко и, как правило, в «родной среде обитания» – то есть, в самом Ижевске. Зачастую их владельцами оказывались сами сотрудники Ижмаша.



ГРУСТНЫЙ ФАКТ – ДО 1995 ГОДА БЫЛО ИЗГОТОВЛЕНО ВСЕГО НЕСКОЛЬКО ТЫСЯЧ ИЖ-2126. А ВЕДЬ САМОЙ КОНСТРУКЦИИ К ТОМУ МОМЕНТУ БЫЛО УЖЕ ДЕСЯТЬ ЛЕТ!

Причем «мертворождённой» модели не везло не только в долгом пути на конвейер: в конце девяностых оказалось, что еще в 1986 году торговое наименование «Orbit» было зарезервировано компанией ItalDesign. От космоса пришлось уйти в поэзию – и автомобиль получил «нейтральное» название Ода. Правда, как и изначальная Орбита, особо к машине оно «не приросло» – машину обычно именовали либо по индексу, либо просто называли «новый Иж».

Первые покупатели оценили, что по проходимости, грузоподъемности и простору новая модель Ижмаша даже превосходила конкурентов из Тольятти! Автомобиль действительно оказался простым, но при этом вместительным и практичным. Увы, малосерийность и «нераскрученность» Оды вкупе с крайне низким качеством изготовления нанесли серьезный удар по имиджу модели, которая в табели о рангах сразу скатилась на уровень Оки и Таврии.


В некоторых ракурсах и при удачном свете Ода выглядела даже привлекательно


Впрочем, хозяйственные и нетребовательные автомобилисты нередко склоняли свой выбор в пользу Оды, а не проверенных десятилетиями и потому бесконечно устаревших Жигулей, однако оказалось, что мириться со стремительно гниющим кузовом и трескающимися силовыми элементами не желают и они. А поскольку и остальная начинка изрядно сыпалась, машину негласно считали вариантом для неудачников, которые не могут позволить себе приобрести автомобиль производства Волжского автозавода.


В мелких деталях ощущалась некая недоведённость проекта до финальной точки



Ведь еще в восьмидесятые годы злые острословы придумали забавно-обидную поговорку: «Бывает машина, а бывает Москвич». Под термином «машина» они подразумевали именно и только ВАЗ.

К СОЖАЛЕНИЮ, ОДЕ ДАЖЕ В НОВОМ ВЕКЕ НЕ УДАЛОСЬ СТАТЬ ПОЛНОЦЕННЫМ АВТОМОБИЛЕМ.

При этом удивительное – рядом! Наряду с выпуском на самом заводе обычных модификаций Иж-2126 ижевское же предприятие «Норма-Авто» меняло не только силовой агрегат, но и компоновку автомобилей! Ведь вместо «жигулевских» и «москвичевских» агрегатов в сочетании с задним приводом встречались и куда более экзотические версии – например, полноприводный Иж-2126-063 с 1,8-литровым двигателем ВАЗ-2130, полноприводный Охотник (Иж-2126-064) с кузовом типа пикап, рессорной задней подвеской и… дизельным двигателем ВАЗ-343!


Серийный Иж-2126 периода массового производства


Лада Самара догоняла Иж разве что в мечтах производителя и владельцев Оды



Сам ИжАвто также выпускал «заводского франкенштейна» – полноприводную модификацию 2126-060 с двигателем от Нивы, которая при очень интересном наборе потребительских качеств (полный привод и кузов типа хэтчбек) все же была скорее прототипом, нежели товарным автомобилем.


Полноприводная версия без обвеса смотрелась несколько кустарно


В полноприводной Оде с «пластиком по кругу» есть что-то от Volkswagen Golf Country и Лады Тарзан




Пикап и полный привод – казалось бы, что еще нужно для счастья сельскому домовладельцу?


Автомобильные издания того времени нередко сравнивали полноприводную Оду по проходимости с Нивой. Надо отметить, что этот показатель у ижевского автомобиля был весьма неплох.





Не оправдал надежд и универсал под названием Фабула, серийное производство которого началось в 2003 году. Модель уже десятилетием ранее потеряла своего покупателя, который к тому времени хорошо знал, что «новый Иж», как и «новый Москвич» (АЗЛК-2141) – это не слишком надежные автомобили с низкой коррозионной устойчивостью. А в Российской Федерации с её климатом быстро сгнивающие автомобили обречены на провал во всех смыслах.


В некоторых ракурсах Фабула напоминала… служебный транспорт бюро ритуальных услуг






Бесславный конец


Прочитав все это, понимаешь: нет ничего удивительного в том, что несмотря на произошедшие в 2004-м легкие доработки интерьера и запланированный рестайлинг внешности, 1 июля 2005 года семейство Иж-2126 «пустили под нож».


Фары от ВАЗа навсегда: после рестайлинга Ода должна была получить оптику ВАЗ-2114


Причина проста и прозаична – новым владельцам (группа компаний СОК) оно было не слишком интересным с точки зрения бизнеса. В итоге за 15 лет было выпущено около 140 000 представителей семейства Иж-2126, ставшего последним легковым автомобилем Ижевского автозавода.







См.также:

50 лет ижевскому Москвичу: все автомобили, рождённые в Удмуртии

С оглядкой на Европу: для чего создали первый советский лифтбек Иж-Комби

Алеко: вспоминаем факты и развенчиваем мифы про Москвич-2141

Интересные факты о легендарном «Москвиче»

Как в СССР копировали иностранные автомобили



Tags: авто, ссср, статья, техника
Subscribe
promo picturehistory march 24, 2016 11:48 5
Buy for 50 tokens
ПРОМО блок временно свободен!
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments