Электровозы серии ВЛ22 строились заводами Коломенским (тип Коломенского завода 8Э) и "Динамо" до середины 1941 г., т. е. до начала Великой Отечественной войны. Всего было построено 37 электровозов этой серии.
В 1941 г. завод "Динамо" вместо пантографов ДЖ-4 с двумя полозами начал выпускать и устанавливать на электровозы однополозные пантографы ДЖ-5, масса которых была уменьшена на 220 кг и составляла 330 кг.
Благодаря удобному расположению оборудования, более совершенной схеме соединения тяговых электродвигателей и цепей управления, агрегатному принципу монтажа аппаратов и новым вспомогательным машинам электровоз серии ВЛ22 стал лучшим среди отечественных грузовых электровозов довоенной постройки.
Электровозы серии ВЛ22 заменили на Закавказской железной дороге электровозы серии ВЛ19, часть из которых была направлена на электрифицированные в 1938 и 1939 гг. участки Имандра —Оленья и Оленья — Мурманск Кировской железной дороги, где до этого работали паровозы серий Э и Су.
При ремонтах, в основном в 60-е годы, электровозы серии ВЛ22 подвергались модернизации: их оборудовали по схеме электровоза ВЛ19-28 с соответствующей заменой части электроаппаратов.
Работали электровозы серии ВЛ22 на Закавказской и Пермской (включенной в 1953 г. в состав Свердловской) железных дорогах. Большинство этих электровозов было исключено из инвентаря в период 1977 -— 1980 гг.
Параллельно с работой над электровозами серии ВЛ22 велось проектирование шестиосного электровоза постоянного тока со сварными рамами тележек. Такие электровозы предполагалось изготовлять на строившемся в 1935 -— 1936 гг. Каширском электровозостроительном заводе (станция Ступино Московско-Донбасской железной дороги). Однако этим планам не суждено было осуществиться в связи с обострением международной обстановки и изменением профиля указанного завода.
В 1940 г. завод "Динамо" им. С. М. Кирова выпустил шесть тяговых электродвигателей ДПЭ-400 часовой мощностью по 400 кВт, спроектированных под руководством инженера А. Б. Иоффе. Эти электродвигатели в 1941 г. были установлены в порядке опыта на электровозе ВЛ22-178, направленном на Закавказскую железную дорогу. За время эксплуатации (в период войны 1941 — 1945 гг.) электродвигатели показали хорошие результаты.
Большим достоинством этих электродвигателей являлось то, что их остов, главные и добавочные полюса были однотипны с остовом, главными и добавочными полюсами тяговых электродвигателей ДПЭ-340. Это позволило в дальнейшем производить постепенную замену тяговых электродвигателей на уже работавших электровозах серий ВЛ22, ВЛ 19, Сс и СК без переделок механической части.
Повышение мощности у нового тягового электродвигателя было достигнуто за счет увеличения частоты вращения якоря, для чего были заново спроектированы его обмотки и коллектор. Максимальная частота вращения якоря двигателя была доведена до 1580 об/мин (у двигателя ДПЭ-340 — 1380 об/мин), ток часового режима был поднят с 250 до 290 А, что позволило соответственно увеличить максимальную скорость электровоза с 70 до 75 км/ч и повысить мощность часового режима на 16% практически при сохранении касательной силы тяги часового режима 23 900 кгс. Это дало возможность повысить скорость движения с 30,5 до 36,1 км/ч, а значит водить поезда с большими техническими скоростями, и увеличить пропускную способность электрифицированных участков.
Рекуперативное торможение на опытном электровозе было сохранено.
После Великой Отечественной войны решено было выпускать грузовые электровозы типа 0-3о-0 + 0-3о-0 со сцепной массой 132 т и тяговыми электродвигателями ДПЭ-400А, одинаковыми по конструкции и параметрам с электродвигателями ДПЭ-400 довоенного изготовления. В июне 1946 г., использовав механическую часть и отдельные аппараты, изготовленные для электровозов серии ВЛ22 в 1941 г., завод "Динамо" им. СМ. Кирова построил первый после войны электровоз ВЛ22-184, который поступил в депо Златоуст Южно-Уральской железной дороги. Этот электровоз стал для завода "Динамо" последним магистральным электровозом, так как затем такие локомотивы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) им. С. М. Буденного, на котором изготовлялись как механическая часть, так и вся основная электрическая аппаратура и электрические машины. Этот крупный завод был создан на базе разрушенного во время войны паровозостроительного завода, изготовлявшего промышленные узкоколейные паровозы и ширококолейные танк-паровозы серии 9П.
Начиная с февраля 1946 г., большую конструкторскую работу на НЭВЗе возглавил талантливый организатор и специалист по электромашиностроению инженер Борис Владимирович Суслов, проработавший до этого около двадцати лет на заводе "Динамо". Главным конструктором НЭВЗа Б.В.Суслов был до октября 1959г.; он руководил проектированием магистральных электровозов, в том числе серий 6/122**, Н8, НО и электровозов промышленного типа.
Первый магистральный электровоз, обозначенный ВЛ22м-185, НЭВЗ выпустил в апреле 1947 г.; в этом же году было изготовлено еще пять электровозов серии ВЛ22М. Локомотивы этой серии завод строил и все последующие годы по 1958 включительно.
Всего до 1956 г., если считать и опытный электровоз №178 довоенной постройки, было изготовлено 940 электровозов серии ВЛ22М, из них с рекуперативным торможением 493 и без электрического торможения 447. Все указанные электровозы, за исключением электровоза № 1351, поступили на железные дороги НКПС-МПС, а электровоз № 1351 был направлен в распоряжение Министерства химической промышленности.
Электровозы серии ВЛ22М, построенные НЭВЗом, сохранили все основные размеры экипажной части электровозов серии ВЛ22 [длину по осям автосцепок (16 442 мм), по буферам (16 390 мм)], а все размеры между колесными парами были у них одинаковыми с размерами не только электровозов серии ВЛ22, но и электровозов серий Сс и С.
Электровозы серии ВЛ22М имели расчетную служебную массу 132 т, которая обеспечивалась добавлением балласта (чугунных чушек); фактическая масса электровозов колебалась в пределах от 127 до 134 т. Минимальный радиус кривых, проходимых при скорости 10 км/ч, составлял 120 м.
Электровозы серии ВЛ22м работали на электрифицированных участках многих железных дорог, в том числе Пермской (депо Чусовская и Усольская), Закавказской, Свердловской, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Омской, Томской, Московско-Курско-Донбасской, Московско-Рязанской, Восточно-Сибирской, где они обслуживали как грузовые, так и пассажирские поезда.
В процессе эксплуатации на отдельных электровозах ВЛ22м в порядке опыта пыиолнялись различные изменения конструктивных узлов и схем и проводились исследования.
Так, в 1959 г. в депо Златоуст Южно-Уральской желзной дороги был переоборудован электровоз ВЛ22м-1542, у которого обмотки главных полюсов тяговых электродвигателей секционировались и включались с применением смешанного возбуждения. Подобной переделке в 1961 г. подвергся электровоз ВЛ22м-1424 в депо Свердловск-Сортировочный.
До 1965 г. этот электровоз эксплуатировался в грузовом движении, а затем после замены на нем тяговых электродвигателей ДПЭ-400 на электродвигатели НБ-411 и редукторов с передаточным отношением 1:4,56 на редукторы с передаточным отношением 1:3,76 локомотив начал обслуживать пассажирские поезда.
В 1960-1963 гг. с целью исследования автоматического регулирования и стабилизации работы тяговых электродвигателей Московским институтом инженеров транспорта и Всесоюзным заочным институтом инженеров траиспорта проведены работы по переоборудованию и испытанию электровоза ВЛ22м-1809 (в депо Перерва, а затем в депо Ожерелье).
На этом электровозе было осуществлено плавное изменение возбуждения тяговых электродвигателей при независимом питании обмоток их главных полюсов от генератора переменного тока через магнитные усилители и кремниевые выпрямители; схема силовой цепи тяговых электродвигателей при этом сильно усложнилась. В 1965 г. электровоз был вновь переоборудован на нормальную схему.
Постепенное исключение из парка электровозов серии ВЛ22м началось с середины 80-х годов.
Community Info