ymorno_ru (ymorno_ru) wrote in picturehistory,
ymorno_ru
ymorno_ru
picturehistory

Category:

Автобус ЗИС/ЗИЛ 127. Первый и последний советский междугородник



В былые времена эти пассажирские многоместные машины нередко радовали взор красивым дизайном. Яркий, во всех смыслах слова, тому пример – ЗИС 127, первый советский автобус, предназначенный для дальних, междугородных поездок, как сейчас говорят – лайнер. По факту, это был единственный советский автобус дальнего сообщения.




Опыта в постройке лайнеров междугородного сообщения у советских конструкторов не было, и перенимать опыт пришлось за океаном, американская автопромышленность в то время задавала тренд во всех направлениях, перевозчики уже могли поделиться богатым опытом эксплуатации автобусов на дальних рейсах, и группа советских специалистов отправилась на Pacific Greyhound Lines, эксплуатировавших автобусы марки GM. Компания владела на тот момент внушительным автобусным парком численностью приблизительно в 5000 машин, советским специалистам было чему поучиться. В то время Greyhound Lines эксплуатировали в основном модель PD-4104 производства GM, автобус на тот момент был новым и прогрессивным.


Американский автобус GM PD-4104

Работы по созданию «советского Грейхаунда» возложили на конструкторское бюро столичного ЗИСа, автобусное направление на тот момент возглавлял А. И. Израэль-Скерджиев. Над созданием автобуса трудился коллектив конструкторов ЗИСа, в разработке машины принимали участие и авиастроители – специалисты Тушинского машиностроительного завода. Работы начались в 1951 году, пара ходовых образцов отправилась на испытания в начал 1953 года.



Поначалу строительство «советского Грейхаунда» давалось тяжело. Бензиновый двигатель мощностью 200 л.с. очень неторопливо разгонял тяжелый автобус, тормозная система неторопливо его останавливала, внушительные габариты создавали трудности с манёврами на наших узких дорогах, покрытие которых оставляло желать лучшего. Было мнение, что судьба ЗИС-127 была спасена благодаря случаю – летом 1953 года Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР возглавил Иван Алексеевич Лихачёв, бывший до этого директором ЗИСа, специалист, отлично знавший изнутри как заводские проблемы, так и производственные тонкости, понимал перспективность проекта междугородного автобуса и лоббировал продвижение проекта. И он не ошибся.

Интересный факт. Автобус ЗИЛ-127 из Симферопольского автопарка пробежал без капремонта 2 500 000 км. Ни один из автобусов СНГ и СССР этот рекорд побить не смог.

Доработанный ходовой образец автобуса, получивший взамен слабого бензинового двигателя дизельный ЯАЗ-206, с доработанным интерьером и наружностью, вышел на испытания в 1955 году, осенью того же года увидила свет и опытно – промышленная партия новых ЗИС-127.



Автобус имел несущий кузов – неслыханный прогресс по тем временам, компоновка была заднемоторной, подвеска была рессорной с амортизаторами на всех осях, эффективной системой отопления, в салоне были кресла самолётного типа с регулируемой спинкой и выдвижной подушкой, в салоне были полки для ручной клади, эффективное освещение салона, часы, радиоприемник. Новинкой для советского автопрома стала тормозная система с независимыми контурами для передней и задней оси, а так же гидроусилитель руля, что в те времена у нас тоже было редкостью. Скорость была ограничена 95 км/час, но при снятии ограничения автобус мог ехать и быстрее, обгоняя даже легковушки, впрочем и имевшегося с ограничением запаса скорости в то время вполне хватало. В ночное время путь водителю освещал центральный прожектор мощностью 500 ватт. Пассажировместимость – 32 места.









К сожалению, судьба советского междугородного автобуса сложилась неудачно. СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, в требованиях которой ширина автобусов должна составлять 2.5 метра. ЗИЛ 127 превышал допустимую ширину на 18 см, к тому же Госплан СССР посчитал нужным заказывать междугородные автобусы в рамках внутренней кооперации (в рамках СЭВ) в Венгрии. С 1955 по 1961 год ЗИС (ставший в 1956 году ЗИЛом) успел выпустить всего 851 машину. В последний год выпуска, в 1961 году был выпущен всего 1 автобус. Больше полноценных междугородных автобусов в СССР не выпускали, гибрид городского автобуса под названием ЛАЗ 699P полноценно приспособленным к комфортабельным междугородным маршрутам назвать нельзя.

ЗИС/ЗИЛ-127 оказались долговечными и выносливыми машинами, работали на междугородных маршрутах до 70-х годов, а после снятия с рейсов, работали служебным транспортом предприятий и организаций. В 80-е практически все машины считались утерянными, долгое время вообще считалось, что в мире не осталось ни одного ЗИЛ-127. Но в середине 2000-х эстонцам удалось найти и восстановить один экземпляр ЗИС-127, во всяком случае в 2012 году сияющий, отреставрированный автобус с музейными номерами был замечен на автовокзале в Таллине. По всей видимости, единственный в мире экземпляр единственного советского междугородного автобуса находится в Эстонии и в данное время.





Бонус:

Советский газотурбинный автобус НАМИ-053

В СССР проводились эксперименты с газотурбинными силовыми установками на автомобильном транспорте. Одна из таких – уникальный автобус НАМИ-053, созданный инженерами НАМИ совместно со специалистами Завода имени Лихачева.



В качестве основы был взят ЗИЛ-127, как наиболее приспособленный на тот момент для длительных дальних поездок. О нем я писал раньше, ссылка будет в конце поста, а здесь больше о необычной силовой установке будет.

Штатный дизельный двигатель автобуса уступил место газотурбинному, в корпусе которого были компрессорная и силовая часть. Конструкция была двухвальной, компрессорная и силовая часть механически между собой связаны не были, что исключало остановку турбины из-за перегрузки.



Из-за высоких оборотов силовой турбины, между ней и коробкой передач был установлен планетарный редуктор, снижавший обороты с «самолётных» 20 000 об/мин до автомобильных. Всё это находилось в едином корпусе силового агрегата мощностью 350 л.с., разработанного в НАМИ. Впоследствии мощность снизили до 180 л.с.



Из-за особенностей мотора приходилось под стать ему и коробку передач создавать. Разрабатывали её специалисты ЗИЛа, коробка имела 2 скорости вперед и одну назад. Переключение передач осуществлял водитель, впрочем, часто их переключать не требовалось, а режим нейтрали в коробке отсутствовал, как и сцепление в его классическом для автомобилиста понимании, иначе из-за сброса нагрузки переходом на нейтраль, агрегат мог резко выйти в запредельный для себя режим работы и разрушиться.



В ходе испытаний газотурбинный автобус проехал более 15 тыс. километров в разных условиях. Средняя скорость на трассе составляла 80-100 км/час, максимальная была фантастической для автобуса в 1959 году – 130 км/час. Положительным моментом был лёгкий запуск турбины в холодное время года, а так же её многотопливность. Перегрева в жару не наблюдалось, температура в моторном отсеке была в среднем на 15 градусов выше, чем у дизельного собрата. За счёт более лёгкого силового агрегата снижался и общий вес.

Из отрицательных моментов была сложность с управлением, ведь газотурбинный агрегат быстро набирал обороты, перегревались и быстро изнашивались тормоза, так как снижать скорость двигателем возможности не было, в городе расход топлива превышал все разумные пределы, к тому же на малой скорости турбина начинала перегреваться. До наших дней этот уникальный газотрубинный автобус не сохранился, остались о нем лишь воспоминания в виде фотографий и статья в журнале «За Рулем», в архиве за 1983 год.

См.также:

Краткая история советского автобуса

Ikarus

ЛАЗ «Украина – 1»

История завода ЗИЛ

Автомобили в фильме "Королева бензоколонки"



Tags: авто, интересно, ссср, техника
Subscribe
promo picturehistory march 24, 2016 11:48 5
Buy for 50 tokens
ПРОМО блок временно свободен!
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 3 comments