ymorno_ru (ymorno_ru) wrote in picturehistory,
ymorno_ru
ymorno_ru
picturehistory

О истории создания "Запорожца" мы уже писали, а вот другая статья в тему....

Оригинал взят у pos1t1ve в Таврия: дорога длиною в двадцать лет




Сейчас это может прозвучать странным, наивным и даже смешным, но в 1979 году Запорожский Автомобильный Завод с новой на тот момент моделью «Таврия» мог бы стать пионером в создании принципиально нового класса советских легковых автомобилей – трехдверных переднеприводных хетчбеков. Любой житель СССР шестидесятых и семидесятых готов безошибочно ассоциировал аббревиатуру ЗАЗ с неказистыми «горбатыми» и «ушастыми» Запорожцами. Между тем в НТЦ предприятия целый коллектив конструкторов и стилистов создавал принципиально новый типаж советского авто – переднеприводный, легкий, маневренный автомобильчик с футуристическим дизайном должен был прийти на смену устаревшим моделям. Именно к 1979 году финальный прототип был готов к серийному производству. О том, какую роль могла бы сыграть Таврия в автомобилизации страны и о том, как легко разбиваются мечты о стены личных интересов и чиновничьих кабинетов – наш сегодняшний рассказ.

Таврию, а тогда ещё Перспективу стали разрабатывать сразу же после освоения в производстве 966-ого Запорожца. Модель изначально задумывалась с современными компоновочными решениями, новой подвеской, новым стильным кузовом и передним приводом.

В 1963 году на ЗАЗ приходит работать рядовым инженером талантливый молодой специалист Владимир Стешенко, до этого работавший на МАЗе и увлеченный идеями переднего привода. Параллельно в Московском Автомеханическом Институте он пишет диссертацию на одноименную тему и одним из первых в СССР успешно её защищает. Отношение к переднему приводу, меж тем, в те годы было более чем настороженное. Основные результаты исследования и стали базой для создания будущего автомобиля.
Думаю, что будет уместным сказать несколько слов об этом незаурядном человеке. Стешенко даже внешне производил незаурядное впечатление: красавец почти двухметрового роста с открытым энергичным лицом, напоминающий известного артиста Санаева, но более мужественный. Одевался не так, как было принято в среде руководителей производства (чего стоили широкополая черная шляпа и экстравагантно развевающийся черный плащ!). Был упрям не только с подчиненными, но и с начальством, твердо отстаивая свое мнение. Начальство переносило это с трудом.

В 1967 году Стешенко соорудил с коллегами «чудо-юдо» на основе «ЗАЗ-966».

- У нас его называли «Тяни-Толкай», - вспоминал Стешенко. - Спереди, в багажнике, стоял экспериментальный 50-сильный мелитопольский двигатель жидкостного охлаждения. Мы ехали то на нем, то на заднем и сравнивали поведение автомобиля. Добирались так от Запорожья до Горького, до Ульяновска. А поскольку были молодыми, то иногда позволяли себе отколоть фортель - включим оба двигателя одновременно - и наказываем какого-нибудь пижона на иномарке. Он - в шоке: «Запорожец» «сделал» его, как ребенка! А мы в душе хохочем...

Кстати, практически десять лет разработка автомобиля велась подпольно, без официального распоряжения министерства. Отталкиваясь от канонов знаменитого Мини, коллектив конструкторов- энтузиастов создавал все новые и новые прототипы автомобилей. Некоторые из них выходили чуть более симпатичными, некоторые – менее, однако все без исключения модели выполнялись на высоком стилистическом уровне и с соблюдением мировой моды.

На первом опытном автомобиле 1970 года силовой агрегат включал в себя непосредственно двигатель, дисковое диафрагменное сцепление и пятиступенчатую коробку передач с единой масляной ванной. Для полноприводных модификаций предусматривалась установка колесных редукторов на передние колеса для сохранения динамики автомобиля при использовании стандартной трансмиссии. Рабочий объем двигателей для разных шасси составлял 0,9 и 1,0 литра при мощности 40 и 44 л.с. соответственно. Этот автомобиль, получивший название "Перспектива" испытывался на протяжении 1972-1973 годов.



В 1973 году увидела свет новая серия автомобилей, использовавшая в оформлении некоторые детали интерьера ВАЗ-2101. Во втором семействе были учтены выявленные ранее недостатки.



В 1974 году эти прототипы были несколько "подредактированы" в части экстерьера.



В 1975 году увидел свет новый вариант "Таврии". Эта модель создавалась в сотрудничестве с конструкторами ВАЗа, работавшими над своей моделью ВАЗ 1101 (Ока). Причем, каждый конструкторский коллектив шел своей дорогой, закладывая в проектируемые автомобили унификацию ряда комплектующих для его удешевления. Однако, по ряду причин и этот образец также не попал в серийное производство.



Тот же прототип, только полноприводный, 1976 год



В 1978 году Минавтопром наконец дает заводу официальное задание на разработку «переднеприводника». Готовая машина понравилась Брежневу и должна была встать на конвейер уже в 1981 году. Однако, вместо желанной «путевки» в жизнь, зазовцы стали получили новое задание – скопировать автомобиль Форд Фиеста. По ряду причин, прямое копирование было невозможно, поэтому автомобиль творчески переработали и вновь представили на государственную комиссию…



Форд Фиеста 1976 года



Готовый к производству прототип тогда обладал весьма футуристичным дизайном, 1979 год





Это уже конец восьмидесятых. Предсерийный автомобиль. Обращают на себя внимание концептуальные колпаки колес и "промежуточные" фары.  Фары первых серий были утопленными, а на обновленных машинах получили "лализанные" колпаки из оргстекла без перемычек. 



Об испытаниях «Фиесты», имеющейся в распоряжении завода вспоминает Иван Павлович Кошкин, опытнейший водитель-испытатель, мастер спорта СССР по ралли:

В Европе этот автомобиль с 1976 года громко рекламировали как предел совершенства. Но когда я получил его для сравнительных испытаний и проверил на дорогах, оказалось, что ничего общего с рекламой нет. У задних пассажиров потроха вышибает на небольшой выбоине. Водитель на неровной дороге все время кланяется,- это у него голова так шатается из-за рассогласованности подвесок. Руль, чтобы сэкономить один шарнир, установили не по-людски, а под углом к продольной оси автомобиля. Представляете себе это «косое» руление? Нас приучили к мысли, что у западных конструкторов звезда во лбу. А они такие же смертные инженеры, не застрахованные от ошибок.

Однако после появления прототипа на базе Форда, череда «образцов для подражания» лишь продолжилась: ФИАТ Уно, Пежо 205, Мини Метро, Рено 5 и т.д.
Меж тем позиция министра автомобильной промышленности Полякова (о его «одаренности» мы уже рассказывали в «Истории Москвича - 408») была вполне прагматична: бывший генеральный директор АвтоВАЗа, он видел первый переднеприводный автомобиль выкатывающимся из ворот родного завода. К тому же министру необходимо было оправдание тех гигантских сумм в валюте, которые шли на доводку семейства «Спутник» в западные компании. Впрочем, даже эти колоссальные суммы (по некоторым источникам, до 60 миллионов долларов) не помогли - ВАЗ-2108 появился лишь в 1984 и внешне был уже устаревшим автомобилем.

Про кабинетные интриги, связанные с Таврией, рассказывает эрудит Анатолий Вассерман (если видео в сообществе не работает - можете просмотреть из моего ЖЖ)


А вот и сам главный конструктор Владимир Стешенко рассказывает о нелегком пути Таврии к конвейеру



Так или иначе, в 1988 году Таврия поступила в продажу. Но на тот момент она была откровенно сырым и устаревшим автомобилем с дизайном образца семидесятых годов. 
В 1989 году Советский Союз получает премию на фестивале Каннские Львы за лучшую рекламу. Однако помочь автомобилю это едва ли могло.
</lj-embed>
Любопытно, что в 1990 году журналу «За Рулем» каким-то чудом удается собрать на одном тесте Форд Фиесту, Фольксваген Поло и Таврию. Вот что пишут специалисты НАМИ, проводившие этот тест :

«Итак, пересаживаемся с «Таврии» на «Фиесту». Ездим сначала по Запорожью, а затем по трассе – до Мелитополя и обратно. В пути сворачиваем с шоссе и делаем петлю по грунтовым дорогам, в ту пору сухим. Останавливаемся, имитируем замену колеса, другие возможные путевые неприятности. Возвращаемся в темноте, ставим машину и суммируем свои впечатления.
А суть их такова. Никаких принципиальных преимуществ у «Фиесты» по сравнению с «Таврией» мы не увидели (равно как и особых недостатков). Частные же замечания сводятся к следующему.
По внешнему виду «Таврия» явно современнее и, пожалуй, элегантнее. Ее интерьер как-то посолиднее, основательнее, хотя никаких дополнительных элементов оснащения тут нет. И еще: салон «Фиесты» по ширине показался нам немного теснее. Измерили, он действительно уже, но всего на ЗО мм. Видимо, у небольшого автомобиля даже такое «чуть-чуть» заметно. Меньше у «Фиесты» и багажник. Причина очевидна: здесь запасное колесо располагается под его полом, а у «Таврии» оно унесено в подкапотное пространство. Наконец, такой момент: разогнавшись на хорошей дороге, хочется включить пятую передачу, а у «Фиесты» ее нет. Подвеска колес у сравниваемых машин может быть оценена средне, но у «Таврии», как показалось, все же чуть лучше. По устойчивости и управляемости в тех условиях, в которых проходило наше опробование, особой разницы мы не заметили.»


Разницу, они правда, заметят позже – пересев на Фольксваген…

Кстати, окончательное звучное название Таврия (древнее название острова Крым) появилось лишь в результате проведенного среди читателей местного журнала конкурса. Этому предшествовала ещё одна говорящая история.

Вспоминает сам главный конструктор ЗАЗа, Владимир Стешенко:

Пришло больше сотни предложений - остроумных, нелепых, всяких. Автор одного из них (к сожалению, не помню его фамилию) написал примерно следующее:
- Хорошо бы назвать ПУМА. Во-первых, «ЗАЗ-1102» изящным и динамичным силуэтом напоминает этого зверя. А во-вторых, ПУМА расшифровывается как «Пiвденно-Укра§нський Малолiтражний Автомобiль».
Предложение показалось мне очень интересным, и я тут же позвонил авторитетному члену жюри - заместителю секретаря заводского парткома по идеологии.
- Не пойдет,- ответил он.- Не наше животное. Чуждое.
Тихо злясь, я развернул другое письмо:
- Ну, что ж... Вот идейно безупречный вариант: ВIЛ, что расшифровывается автором предложения как «Володимир Iллiч Ленiн». И в то же время «вiл», то есть «вол», животное как нельзя более наше.
- Издеваетесь?!..


Владимир Петрович Стешенко умер в 1991 году. Уже перенеся два инфаркта на пути постановки Таврии на производство, он прошелся по цехам агонизирующего завода и увиденной картины сердце не выдержало… Впрочем, преодолеть судьбу ему все-таки удалось. К тому моменту его детище колесило по многим городам Советского Союза.

Последней идеей, которую вынашивал Стешенко, был автомобиль ЗАЗ-1106, существовавший,  в виде неходового глиняного макета и сохранившийся на немногочисленных снимках. Ниже - мое скромное представление о том, как мог бы выглядеть такой автомобиль в серии.




Раллийная Таврия



Кабриолет ЗАЗ-110260 "Таврия":
Данная модификация была спроектирована НТЦ "ЗАЗ-Автотехника" и предназначалась в основном для поставки на экспорт. По некоторым данным всего было создано три экземпляра кабриолета. Примечательно, что на этапе разработки модели был присвоен индекс ЗАЗ-110260, но в силу, возможно, отказа со стороны НАМИ выдать ОТТС на эту модификацию, впоследствии этот индекс был присвоен грузо-пассажирскому хэтчбеку.




Опытный трехдверный универсал ЗАЗ-1701 с рессорной задней подвеской "вырос" из опытного же пикапа ЗАЗ-1305. Вследствие рессорной подвески надколесные ниши занимали небольшой объем, что положительно сказалось на вместимости багажного отделения. В последнем варианте универсала (на фото в центре и справа) проем задней двери был опущен до уровня бампера. Компоновка автомобиля предусматривала возможность создания полноприводной модификации.





Концептуальный спортивный автомобиль ЗАЗ 1104. Обратите внимание на колпаки колес. Данный рисунок был применен и на предсерийных Тавриях конца восьмидесятых. Этот автомобиль планировалось выпускать малыми сериями. На каркас из труб и гнутых упрощенных внутренних панелей должны были навешиваться наружные панели кузова из стеклопластика.
Была разработана компоновка автомобиля,каркас кузова и отдельных узлов, был изготовлен пластилиновый полноразмерный макет ( дизайнер В.Кряжев), и посадочный макет с сиденьем в котором регулировались только наклон спинки и отдельные элементы подушки ( конструктор М.Быховский) а дальше регулировка посадки шла с помощью регулируемого блока педалей и руля 




На базе Таврии создавались и другие модификации - однако, все они носили утилитарный характер и представлять их здесь в качестве концептов не имеет мысла. Большая их  часть была выпущена уже в девяностых годах и заключалась в конструировании грузового кузова нужной формы на шасси автомобиля. Подробнее про все модификации Таврии лучше почитать вот здесь или здесь 

P.S. История Владимира Стешенко трагична и поучительна одновременно. Будучи непреклонным к пощечинам враждебного для него мира кабинетных и чиновничьих распрей, ему удалось победить и претворить свою мечту в жизнь. Пусть и ценой этой самой жизни. Ведь кто знает, что в конечном счете весит больше на чаше весов. Иные мечты достойны и большего…




Tags: авто, ссср, статья, технологии
Subscribe
promo picturehistory март 24, 2016 11:48 5
Buy for 50 tokens
ПРОМО блок временно свободен!
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment